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Insubmersible

Alan Greenspan l’a dit : le système financier mondial est insubmersible. Les contrôles qui ont été mis en place, la capacité du système à s’autoréguler, la sagesse des banquiers, les vertus du libéralisme, nous assurent de sa parfaite fiabilité.

Insubmersible.

Il y a un précédent. Peu avant la première guerre mondiale, Bruce Ismay, président de la White star line, avait imaginé le lancement de trois paquebots gigantesques, qui allaient permettre à sa compagnie d’écraser la concurrence sur la ligne Southampton – New York. Des navires comme il n’y en avait jamais eu d’aussi luxueux, d’aussi rapides, d’aussi fiables. Ils s’appelaient respectivement l’Olympic, le Titanic et le Britannic. Des navires insubmersibles grâce à un double fond et à des caissons étanches.

Ces bateaux étant donc insubmersibles, tout était possible.

Le nombre des canots de sauvetage (seize, le minimum prévu par la loi britannique) ne permettait pas d’embarquer plus de la moitié des passagers. Quelle importance ? Ils ne serviraient jamais.

Lors de la croisière inaugurale du Titanic, il n’avait pas été prévu d’équiper les vigies de jumelles. Elles étaient réservées aux officiers. Mais quelle importance ?

Les bateaux qui croisaient alentour n’avaient cessé de lancer des messages radio prévenant de la présence de barrières de glace. Le chef opérateur, Phillips, avait plus urgent à faire qu’à les écouter : il lui fallait de toute urgence transmettre des ordres de bourse. D’ailleurs, l’un de ces messages d’alerte avait échoué dans la poche de Bruce Ismay lui-même qui n’en avait pas tenu compte. Il fallait que le Titanic arrive coûte que coûte à l’heure à New York pour qu’il en soit question dans la presse du matin. Et donc, le Titanic voguait à pleine vapeur sur une mer d’huile mais dans une nuit dépourvue de toute visibilité. Le Commandant Smith, dont c’était la dernière traversée, n’allait tout de même pas se déshonorer par une prudence inutile : le bateau était insubmersible.

Quand vers minuit la barrière de glace apparut, énorme, droit devant dans le champ de vision de la vigie, celle-ci se mit à hurler dans le très moderne interphone. L’officier de quart fit mettre la barre à gauche toute et les machines en arrière toutes. Le gouvernail étant trop petit (simple détail), le navire répondit avec retard et il fut embouti sur toute sa longueur. Mais le choc fut léger ; personne, parmi les passagers paisiblement endormis, ne s’en aperçut.

On dérangea tout de même le Commandant Smith, qui décida de faire pomper. Ce n’est que deux heures plus tard qu’il fallut se rendre à l’évidence : le navire allait couler. Mais comment le dire, quand tout le monde sait qu’il est insubmersible ? Il y eut ce qu’on pourrait appeler un flottement dans la transmission de l’information : certains refusaient de croire à une idée aussi saugrenue, d’autres se mirent à paniquer, d’autres encore ne savaient plus qui croire, d’autres continuèrent à dormir, et d’autres enfin se demandaient avec angoisse que faire de leurs bagages.

Du côté du pont des embarcations, petit problème. Les canots de sauvetage étant destinés à ne jamais servir, l’équipage n’avait donc pas été informé des modalités de leur manœuvre (ils étaient d’un modèle nouveau, très moderne, passons sur les détails techniques). Et donc ils débordèrent à moitié vides. Quand le petit Carpathia, de la Cunard, la compagnie concurrente, arriva sur place, à l’aube du 15 avril 1912, par un temps splendide, il recueillit un peu plus de 700 personnes sur un total d’environ 2200. La proportion des survivants fut la suivante (s’il vous plaît, n’allez pas vous imaginer des choses) :
  • passagers de première classe : 63%,
  • passagers de seconde classe : 42%,
  • passagers de troisième clase : 25%.

Le président Bruce Ismay parvint à se glisser dans un canot et eut la vie sauve. Par la suite, il créa une fondation au bénéfice des survivants nécessiteux.

Insubmersible, je vous dis. Le seul qui savait qu’il n’en était rien et qui, le premier, comprit que le Titanic allait couler, sans d’ailleurs parvenir à convaincre le Commandant Smith, s’appelait Thomas Andrews. C’était l’architecte du navire.





Hubert Landier
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